Il s’agit d’une phase nettement moins technologique pour la campagne chinoise « la Ceinture et la Route » en Afrique pour créer les autoroutes commerciales du futur.
Il ne reste plus assez d’argent pour achever la nouvelle liaison ferroviaire ultra-rapide de 1 000 km entre le port de Mombasa et l’Ouganda. Il se termine abruptement dans la campagne, à 468 km de la frontière, et maintenant le Kenya a recours à la finition de l’itinéraire en réaménageant les pistes coloniales britanniques du XIXe siècle qui passaient autrefois par là.
La Chine a prêté aux pays africains des centaines de milliards de dollars dans le cadre de l’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) du président Xi Jinping, qui prévoyait que les institutions chinoises financent la majeure partie des infrastructures dans principalement les pays en développement. Pourtant, le crédit s’est tari ces dernières années.
En plus des dommages causés à la fois à la Chine et à ses créanciers par COVID-19, les analystes et les universitaires attribuent le ralentissement à des facteurs tels qu’un appétit décroissant de Pékin pour les gros investissements étrangers, un krach des prix des matières premières qui a compliqué le service de la dette africaine, ainsi que certains la réticence des emprunteurs à conclure des accords de prêt adossés à leurs ressources naturelles.
« Nous ne sommes plus dans la période de go-go », a déclaré Adam Tooze, historien de l’Université de Columbia, à propos des projets d’investissement de la Chine à l’étranger. « Il y a définitivement un rééquilibrage du côté chinois », a déclaré Tooze, dont le nouveau livre Shutdown examine comment COVID-19 a affecté l’économie mondiale, ajoutant que l’excédent du compte courant de Pékin était « en quelque sorte en baisse ».
Les investissements chinois dans les 138 pays ciblés par la BRI ont chuté de 54% par rapport à 2019 à 47 milliards de dollars l’année dernière, le montant le plus bas depuis le dévoilement de la BRI en 2013, selon Green BRI, un groupe de réflexion basé en Chine qui se concentre sur l’analyse de l’initiative.
En Afrique, qui abrite 40 de ces pays de la BRI, le financement bancaire chinois pour les projets d’infrastructure est passé de 11 milliards de dollars en 2017 à 3,3 milliards de dollars en 2020, selon un rapport du cabinet d’avocats international Baker McKenzie.
C’est un coup dur pour les gouvernements qui prévoyaient d’obtenir des prêts chinois pour construire des autoroutes et des voies ferrées reliant les pays enclavés aux ports maritimes et aux routes commerciales vers l’Asie et l’Europe. Le continent est confronté à un déficit annuel d’investissement dans les infrastructures estimé à environ 100 milliards de dollars, selon la Banque africaine de développement.
« La pandémie a en fait aggravé les choses. Ces chiffres vont augmenter », a déclaré Akinwumi Adesina, président de la banque, citant le besoin d’infrastructures supplémentaires pour soutenir les services de santé.
Des hold-up ont touché d’autres projets BRI à travers le continent, comme un projet ferroviaire nigérian de 3 milliards de dollars et une autoroute de 450 millions de dollars au Cameroun.
Le ministère chinois des Affaires étrangères n’a pas répondu à une demande de commentaires.
Les responsables de Pékin ont déclaré que les deux parties entretiennent des relations mutuellement bénéfiques et coopératives et que les prêts sont accordés de manière ouverte et transparente.
« Lorsque nous accordons des prêts sans intérêt et des prêts concessionnels, nous tenons pleinement compte de la situation de la dette et de la capacité de remboursement des pays bénéficiaires en Afrique, et travaillons conformément à la loi », a déclaré à la presse Zhou Liujun, vice-président de l’Agence chinoise de coopération pour le développement international. fin octobre.
Un autre responsable chinois, qui a refusé d’être nommé car il n’est pas autorisé à parler aux médias, a déclaré que Pékin avait toujours eu l’intention de mettre en œuvre progressivement la BRI pour gérer les risques de défaut de la dette par les pays ou les projets.
« LE CHEMIN DE FER SERA CONSTRUIT »
Des responsables kényans ont déclaré que son itinéraire ferroviaire était des projets à long terme qui seraient menés à bien dans le temps, sans donner de calendrier précis. Le COVID-19 a présenté au monde des défis imprévus et sans précédent, ont-ils ajouté.
« En fin de compte, ce chemin de fer à écartement standard sera toujours achevé car il fait partie de ce que nous appelons l’initiative « la Ceinture et la Route », a déclaré James Macharia, ministre des Transports du Kenya.
Le gouvernement a déjà dépensé environ 5 milliards de dollars pour sa nouvelle liaison ferroviaire et ne peut actuellement pas se permettre les 3,7 milliards de dollars supplémentaires nécessaires pour la terminer. La dernière station raccordée n’est accessible que par des chemins de terre.
Par conséquent, les ingénieurs de la vallée du Rift ne construisent plus de nouvelles infrastructures, mais renforcent plutôt les viaducs et les ponts de l’ère coloniale dans une opération qui, selon le gouvernement, coûtera environ 10 milliards de shillings (91 millions de dollars).
Il y a des effets d’entraînement et, au-delà de la frontière ougandaise, la construction d’une ligne de chemin de fer moderne a été retardée car elle est censée être reliée à celle du Kenya.
Cela a été l’un des facteurs du blocage d’un prêt de 2,2 milliards de dollars de la Banque d’exportation et d’importation de Chine (Exim Bank), a déclaré à Reuters David Mugabe, porte-parole du projet ougandais de chemin de fer Standard Gauge.
Au Nigeria, le gouvernement s’est tourné cette année vers la Standard Chartered Bank (STAN.L), dont le siège est à Londres, pour financer le projet ferroviaire de 3 milliards de dollars initialement prévu pour recevoir le soutien de la Chine. Standard Chartered a refusé de commenter l’accord, citant des accords de confidentialité.
Au Cameroun, l’autoroute de 450 millions de dollars reliant la capitale Yaoundé et le pôle économique de Douala, dont le financement a été obtenu auprès de la banque chinoise Exim Bank en 2012, a stagné en 2019, la banque ayant cessé de décaisser de nouvelles tranches du prêt.
Exim Bank n’a pas répondu à une demande de commentaires sur ses prêts à l’Ouganda et au Cameroun.
LA MALAISIE EN BOLIVIE
Zhou Yuyuan, chercheur principal au Centre d’études ouest-asiatiques et africaines des Instituts d’études internationales de Shanghai, a déclaré que la crise du COVID-19 avait mis à rude épreuve les établissements de crédit chinois et les finances africaines.
À l’avenir, a-t-il ajouté, Pékin encouragera probablement davantage d’investissements d’entreprises chinoises sur le continent, pour remplir le rôle de financement soutenu par l’État. « Une fois la pandémie terminée, l’économie africaine devrait se redresser », a-t-il déclaré. « Cela pourrait stimuler l’investissement des entreprises chinoises. »
La pandémie a ajouté aux obstacles auxquels se heurte le « projet du siècle » autoproclamé du président Xi. Après avoir culminé à 125,25 milliards de dollars en 2015, les investissements chinois dans les pays de la BRI ont chuté chaque année, à l’exception de 2018, où ils ont légèrement augmenté de 6,7%, selon les données de la Green BRI.
En 2018, le Pakistan a rechigné face au coût et aux conditions de financement de la construction d’un chemin de fer. L’année précédente, il y avait des signes de problèmes croissants pour la BRI, après que la poussée de la Chine au Sri Lanka ait déclenché des protestations.
AidData, un laboratoire de recherche du College of William and Mary aux États-Unis, a déclaré dans une étude fin septembre que 11,58 milliards de dollars de projets en Malaisie avaient été annulés sur 2013-2021, avec près de 1,5 milliard de dollars annulés au Kazakhstan et plus. plus d’un milliard de dollars en Bolivie.
« Un nombre croissant de décideurs politiques dans les pays à revenu faible et intermédiaire mettent en veilleuse des projets BRI de grande envergure en raison de problèmes de surtarification, de corruption et de viabilité de la dette », a déclaré Brad Parks, l’un des auteurs de l’étude.
Le ministère chinois des Affaires étrangères a déclaré en réponse au rapport AidData que « toutes les dettes ne sont pas insoutenables », ajoutant que depuis son lancement, la BRI avait « systématiquement défendu les principes de consultation partagée, de contributions partagées et de bénéfices partagés ».
« LES RESSOURCES SONT FINIES »
Un problème clé est la viabilité de la dette.
Le producteur de cuivre, la Zambie, est devenu l’année dernière le premier défaut souverain de l’Afrique à l’ère de la pandémie après avoir échoué à faire face aux paiements de plus de 12 milliards de dollars de dette internationale, par exemple. Une étude récente a suggéré que plus de la moitié de ce fardeau est dû aux prêteurs publics et privés chinois.
Fin 2018, Pékin a accepté de restructurer des milliards de dollars de dette due par l’Éthiopie.
Certains gouvernements africains sont également de plus en plus réticents à contracter des prêts adossés à des matières premières telles que le pétrole et les métaux.
« Nous ne pouvons pas hypothéquer notre pétrole », a déclaré à Reuters le ministre ougandais des Travaux et des Transports, Katumba Wamala, confirmant que le pays avait refusé de promettre du pétrole inexploité dans les champs de l’ouest pour garantir le prêt ferroviaire.
La crise financière signifie que les gouvernements africains doivent prendre des décisions d’investissement plus stratégiques en termes de viabilité de la dette, a déclaré Yvette Babb, gestionnaire de portefeuille de titres à revenu fixe basée aux Pays-Bas chez William Blair.
Source: Reuters Afrique/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée
